近期，小米SU7在高速公路上的致命事故引發(fā)公眾對智能輔助駕駛系統(tǒng)（NOA，Navigate on Autopilot）安全性的熱議。事故中，車輛在多次發(fā)出脫手預警后，駕駛員接管后，最終未能避免碰撞與爆燃。這一悲劇將NOA技術的核心矛盾推至臺前：是否應允許駕駛員在開啟NOA后脫手？ 汽車維修行業(yè)管理系統(tǒng)認為，這一問題背后，涉及技術能力、人類行為模式與法規(guī)標準的復雜交織。

NOA技術：便利與風險的“雙刃劍”

NOA的核心目標是“解放雙手”，其通過攝像頭、毫米波雷達等傳感器感知環(huán)境，結合高精地圖與算法實現(xiàn)車道保持、自動變道等功能。根據(jù)行業(yè)預測，2025年底乘用車NOA滲透率將達20%，2030年城市NOA將成標配。然而，技術普及的同時，其局限性也日益顯現(xiàn)：

1. 感知與決策的邊界

 當前NOA系統(tǒng)對靜態(tài)障礙物（如錐桶、施工路障）的識別能力較弱。例如，小米SU7標準版的AEB（自動緊急制動）明確不響應錐桶等物體，導致事故中未能觸發(fā)緊急制動。此外，純視覺方案在夜間或低光照環(huán)境下的識別誤差可能呈指數(shù)級增長，進一步壓縮安全冗余。

2. 接管時間的“致命缺口”

 數(shù)據(jù)顯示，人類駕駛員平均需要2.3秒完成有效接管，而高速公路場景下需2.6秒。美國國家公路安全管理局統(tǒng)計顯示，72%的自動駕駛事故發(fā)生在系統(tǒng)提示后2秒內，凸顯當前技術對突發(fā)場景的應對不足。

脫手駕駛：信任與責任的博弈

汽車維修行業(yè)管理系統(tǒng)覺得允許駕駛員脫手的本質，是對“人機共駕”權責分配的考驗：

- 技術依賴與行為慣性

小米SU7事故中，駕駛員在多次脫手預警后仍未及時接管，反映出用戶對系統(tǒng)的過度信任。類似案例普遍存在：部分車企通過“脫手檢測”技術（如方向盤力矩監(jiān)測或攝像頭監(jiān)測駕駛員視線）強制保持注意力，但用戶仍可能通過配重塊等方式規(guī)避監(jiān)管。

- 法規(guī)標準的滯后性

中國《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)通用技術要求》建議接管時間需預留10秒，但非強制執(zhí)行?，F(xiàn)實中，多數(shù)NOA系統(tǒng)受限于感知距離（純視覺方案約100米，激光雷達可達200米），難以提前300-400米識別障礙物以滿足國標。這導致車企在靈敏度的調校上陷入兩難：降低靈敏度可能漏檢風險，提高靈敏度則可能因頻繁誤觸發(fā)引發(fā)用戶抵觸。

平衡之道：技術迭代與用戶教育的雙重路徑

1. 技術升級：從“可用”到“可信”

 - 冗余設計：如奇瑞獵鷹智駕通過“擬人化決策”提升復雜場景應對能力，特斯拉FSD采用端到端模型優(yōu)化博弈邏輯。

 - 多傳感器融合：激光雷達與高精度定位技術的普及可彌補純視覺方案的短板。例如，理想汽車強調激光雷達在夜間場景的感知優(yōu)勢。

 - 安全冗余機制：雙12V低壓供電、碰撞后自動解鎖車門等設計可降低二次傷害風險。

2. 用戶認知重塑

 - 明確輔助駕駛本質：車企需強化“NOA≠自動駕駛”的警示，如蔚來、小鵬要求用戶通過智駕考試后才可使用系統(tǒng)。

 - 強制注意力監(jiān)測：BEIJING汽車新專利通過方向盤擺動檢測脫手狀態(tài)，結合DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）實現(xiàn)雙重監(jiān)管。

3. 政策與行業(yè)協(xié)同

 - 統(tǒng)一測試標準：當前碰撞試驗速度（如50km/h）遠低于實際事故場景，需推動更高時速的被動安全測試。

 - 責任界定規(guī)范化：清華大學專家指出，若事故發(fā)生在系統(tǒng)提示接管后，駕駛員可能被認定為主要責任人，但需通過立法細化人機權責。

汽車維修行業(yè)管理系統(tǒng)結語：NOA的終極目標應是“人機共生”

允許脫手駕駛的爭議，本質是技術能力與人類信任的拉鋸戰(zhàn)。短期內，NOA仍需以“輔助”為核心，將駕駛員視為最終決策者；長期來看，隨著端到端模型、車路協(xié)同等技術的成熟，“脫手開”或將成為可能——地平線CEO余凱預測，2025年將迎來智駕拐點，三年內實現(xiàn)“脫手開”目標。然而，技術躍遷必須與安全底線并行，任何“解放雙手”的承諾，都應以生命權為不可逾越的紅線。