隨著電動(dòng)車發(fā)展越發(fā)成熟，廠家們已經(jīng)開始關(guān)注除續(xù)航和性能以外的方面。純電平臺(tái)的使用也受到了廣泛關(guān)注。人們逐漸發(fā)現(xiàn)，如今使用純電平臺(tái)的電動(dòng)車，盡管車身尺寸沒有太大變化，但軸距卻越來越長。舉個(gè)例子，大眾旗下的緊湊型兩廂車ID.3采用了MEB純電平臺(tái)，車身長度為4261mm，但軸距達(dá)到了驚人的2765mm。相比之下，大眾自家的燃油車高爾夫8的車身長度為4296mm，但軸距只有2636mm，比ID.3短了整整129mm。

在燃油車時(shí)代，一輛車的軸距增加通常會(huì)導(dǎo)致后排空間的明顯擴(kuò)大。然而，在實(shí)際體驗(yàn)中，比如坐進(jìn)ID.3和高爾夫8的后排，你可能會(huì)驚訝地發(fā)現(xiàn)，雖然ID.3的軸距比高爾夫8長了129毫米，但其后排空間并沒有比高爾夫8更大。這種情況不僅僅存在于大眾汽車，奔馳、特斯拉、乃至比亞迪等其他品牌也有類似的情況發(fā)生。汽車修理管理系統(tǒng)難免會(huì)遇到不少朋友好奇，為什么現(xiàn)在的電動(dòng)車軸距很長，空間卻不大呢？

從車身結(jié)構(gòu)的角度來看，汽車的車身可以分為車頭、乘客艙和車尾三個(gè)部分。當(dāng)保持車身總長度不變時(shí)，如果改變車輛的軸距，那么這必然會(huì)導(dǎo)致車頭或車尾的長度發(fā)生變化。由于車尾承擔(dān)著后備廂儲(chǔ)存和車身側(cè)面比例美觀等重要任務(wù)，它不能被過于壓縮，所以車頭的尺寸成為電動(dòng)車軸距變化的關(guān)鍵因素。

在車頭部分，主要分為吸能區(qū)和非吸能區(qū)兩個(gè)部分。吸能區(qū)包括防撞梁、加強(qiáng)筋等結(jié)構(gòu)件，是確保車輛被動(dòng)安全的重要組成部分。由于碰撞測試和乘員保護(hù)的需求，吸能區(qū)的尺寸通常不能減少，因此非吸能區(qū)成為車頭尺寸變化的決定因素。

電動(dòng)車相較于燃油車在布局上有所不同。由于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的體積較大且會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)，因此在燃油車中需要為它們預(yù)留較大的縱向空間，通常位于車頭部分。而電動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)體積小且無需搭配變速箱，因此在同樣采用前置前驅(qū)布局的情況下，電動(dòng)車的動(dòng)力系統(tǒng)占用的縱向空間可以比燃油車少200毫米以上。

得益于電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)體積較小，電動(dòng)車的車頭非吸能區(qū)可以設(shè)計(jì)得更小，同時(shí)前輪也能夠更靠近車頭，從而實(shí)現(xiàn)更大的軸距。從外觀上我們也能觀察到電動(dòng)車和燃油車的差異，比如高爾夫8和比亞迪海豚。海豚的前輪與車頭非常接近，而高爾夫8的前輪則離車頭較遠(yuǎn)。因此，盡管高爾夫8的車身長度達(dá)到4296毫米，但軸距僅為2636毫米，而海豚通過僅有4125毫米的車身長度，實(shí)現(xiàn)了2700毫米的軸距。

因?yàn)楸葋喌虾ｋ嗖捎昧丝s小動(dòng)力系統(tǒng)尺寸的方法，它成功地減少了車頭非吸能區(qū)的長度，從而提高了軸距。然而，由于車頭仍然需要為動(dòng)力系統(tǒng)騰出一定的空間，所以車頭非吸能區(qū)的長度并沒有被縮減到最小。但如果電動(dòng)車的動(dòng)力布局進(jìn)行改變，將電機(jī)、減速器和電控系統(tǒng)從前橋移到后橋，那么車頭的非吸能區(qū)可以被降低到最小，從而實(shí)現(xiàn)軸距的最大化。從動(dòng)力布局靈活性和體積方面看，電動(dòng)車在軸距利用方面具有天然的優(yōu)勢。

汽車修理管理系統(tǒng)知道，如今的電動(dòng)車面臨一個(gè)重要問題：續(xù)航里程是許多用戶最關(guān)心的因素。雖然無限制地增加電池容量可以延長續(xù)航，但這會(huì)顯著增加成本并使車輛過重，從而影響操控性能。因此，減小風(fēng)阻是提高電動(dòng)車?yán)m(xù)航的另一種方法。畢竟，在行駛過程中，很大一部分動(dòng)力用于克服風(fēng)阻。因此，現(xiàn)在許多電動(dòng)車開始在外形設(shè)計(jì)上追求低風(fēng)阻造型。例如，奔馳VISION EQXX概念車采用了流線型的"水滴形"車身，其風(fēng)阻系數(shù)降至0.17Cd。然而，水滴形狀獨(dú)特的車身也會(huì)導(dǎo)致車輛的高度較低，并且后排溜背角度較大，對車內(nèi)乘坐空間產(chǎn)生影響。

奔馳S級和EQS是兩款擁有相似軸距和車長的汽車，但它們在外觀設(shè)計(jì)上有著明顯的區(qū)別。EQS的A柱和C柱傾角更大，呈現(xiàn)出一體式水滴造型，整體線條平滑流暢；而S級則更接近傳統(tǒng)三廂轎車，車頭、車廂和尾廂之間有明顯的分界。由于這些設(shè)計(jì)差異，EQS的風(fēng)阻系數(shù)僅為0.2Cd，是目前量產(chǎn)車中最低的；而S級的風(fēng)阻系數(shù)為0.25Cd，并不算特別突出。

EQS的車身設(shè)計(jì)采用了水滴造型，確實(shí)在降低風(fēng)阻方面有所作為。然而，這種設(shè)計(jì)也對車內(nèi)空間產(chǎn)生了影響。由于EQS的車頂溜背角度較大，會(huì)減少后排乘客的頭部空間。因此，為了保證后排乘客的正常乘坐，EQS不得不將后排座椅向前移，并且降低座墊高度。相比之下，S級車型的后排縱向距離達(dá)到了894mm，明顯優(yōu)于EQS的856mm，S級車的腿部空間更充裕。此外，溜背式車頂還會(huì)對后排乘客的垂直空間產(chǎn)生影響。例如，EQS的后排座椅到車頂?shù)拇怪本嚯x僅為966mm，而S級車型則達(dá)到了1003mm，這37mm的差距在實(shí)際乘坐中可能會(huì)帶來頂頭與不頂頭的差異。

細(xì)心的朋友可能會(huì)注意到，EQS車型的頭部空間相對較小，坐墊的高度僅為335mm，比S級車型的360mm要低。這表明，盡管EQS已經(jīng)將坐墊的高度降低了一些，但依然無法完全解決溜背式車頂所帶來的頭部空間問題。實(shí)際上，這樣的設(shè)計(jì)幾乎出現(xiàn)在了所有“純電平臺(tái)”車型上，這又是為什么呢？汽車修理管理系統(tǒng)為你一一解答。

眾所周知，與燃油車相比，電動(dòng)車確實(shí)需要更大容量的電池來提供足夠的續(xù)航能力。由于電池包的重量較大且具有一定的安全隱患，在設(shè)計(jì)電動(dòng)車時(shí)需要考慮到安全因素。通常情況下，電池包會(huì)被安置在車底，以降低重心并減少碰撞對電池的損壞風(fēng)險(xiǎn)。這樣可以提高整車的穩(wěn)定性，并減少碰撞時(shí)電池自燃爆炸的潛在危險(xiǎn)。

由于電池包的尺寸較大，在進(jìn)行油改電車型時(shí)往往需要將電池直接掛在底盤下方，這可能會(huì)導(dǎo)致底盤離地間隙的犧牲，并使整個(gè)電池包凸出。而純電平臺(tái)車型則會(huì)優(yōu)化車身架構(gòu)，將電池包與車輛底盤集成在一起，以保持離地間隙。然而，不論哪種結(jié)構(gòu)，電池包的厚度都是無法忽視的，因此純電平臺(tái)車型在保證離地間隙的同時(shí)，車內(nèi)地板高度也會(huì)增加。

這里最典型的案例就是馬自達(dá)CX-30 EV車型為了安置電池組，采取了將車身整體加高的方式，這導(dǎo)致車輛外觀看起來有些奇怪，并且增加了風(fēng)阻對續(xù)航有一定的負(fù)面影響。然而，這種粗暴的加高方式并不是當(dāng)前主流的做法。不同汽車制造商在油改電車型的設(shè)計(jì)上有不同的解決方案，以平衡底盤間隙、車內(nèi)空間和續(xù)航等核心需求。

與之相反的案例就：本田公司推出了同平臺(tái)的燃油版XR-V和純電動(dòng)版e:NS1車型，并且在外觀和內(nèi)部空間設(shè)計(jì)方面保持了協(xié)調(diào)性。然而，由于電動(dòng)車輛需要綜合考慮電池和電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的配置，e:NS1車輛的電池高度較低，因此滿載時(shí)離地間隙可能比燃油版XR-V要低一些。這是為了滿足電動(dòng)車輛特定的構(gòu)造需求所做的權(quán)衡之一。不同車型的設(shè)計(jì)目標(biāo)和需求差異使得在某些方面可能存在取舍和折衷。

對于電動(dòng)車來說，為了增加乘員的空間感，一種常見的方式是調(diào)整乘員的坐姿。由于電動(dòng)車可以設(shè)計(jì)更平坦的底盤，乘員可以采用較低的坐姿，使得頭部與車頂之間的距離更大，提供更多的上方空間。這種調(diào)整可以幫助改善車內(nèi)乘坐體驗(yàn)，并提供更舒適的空間布局。

這里所說的坐姿是指腳與臀部之間的高度差。以大眾燃油車up!為例，前排乘客的腳后跟與臀部的高度差為306mm，由于坐姿較低，座墊距離車頂高度為993mm。然而，為了避免前排乘客感到過低，他們可以向前伸展腿部來增加膝關(guān)節(jié)角度，獲得更舒適的坐姿。相比之下，up!的后排坐姿設(shè)計(jì)則完全相反，因?yàn)檩S距較短，后排腿部空間有限。為了避免后排乘客感到擁擠，后排座墊高度增加至378mm，比前排高出72mm。雖然這會(huì)稍稍減小后排的頭部空間，但通過較高而直立的坐姿，換取了相對舒適的乘坐體驗(yàn)。

當(dāng)涉及到電動(dòng)車時(shí)，地板不能太低（以確保離地間隙）、車頂不能太高（以降低風(fēng)阻），因此車內(nèi)的垂直空間非常有限。以大眾緊湊型SUV ID.4為例，純電動(dòng)版的前排座墊高度僅為240mm，后排為315mm；而燃油版途觀SUV的前排座墊高度達(dá)到310mm，后排更高達(dá)382mm。由于ID.4坐姿更低，乘客只能向前伸展腿部以獲得舒適的坐姿。因此，盡管ID.4在軸距上比標(biāo)準(zhǔn)版途觀長了84mm，后排實(shí)際腿部空間并沒有太大優(yōu)勢。

現(xiàn)如今，越來越多的電動(dòng)車選擇采用后置后驅(qū)平臺(tái)。盡管這種結(jié)構(gòu)可以提高軸距，但也對車輛的后懸架結(jié)構(gòu)提出了更高的要求。例如，最節(jié)省空間的扭力梁后懸架很難與后置后驅(qū)相兼容。此外，為了減少電池包對離地間隙的影響，工程師通常會(huì)將電池包設(shè)計(jì)成更長、更寬、更薄的形狀。由于電池在底盤上占據(jù)了大量空間，與懸架的縱向空間發(fā)生沖突，因此一些續(xù)航里程較長的電動(dòng)車不得不放棄使用帶縱壁的獨(dú)立懸架。

為了兼容后置后驅(qū)和減少對電池組空間的占用，一些后驅(qū)平臺(tái)的電動(dòng)車通常會(huì)采用更高級的懸掛結(jié)構(gòu)。例如大眾的ID系列電動(dòng)車采用了5連桿結(jié)構(gòu)的后懸掛。相比之下，普通價(jià)位的大眾緊湊型、中型燃油車通常使用4連桿結(jié)構(gòu)的后懸掛。

然而，隨著懸掛連桿數(shù)量的增加，車身需要為后輪拱位置留出更多的空間，這最終導(dǎo)致后排座椅被迫向前移動(dòng)，并對后備廂造成一定影響。因此，在使用純電平臺(tái)打造高檔電動(dòng)車時(shí)，很難在電池容量、懸掛結(jié)構(gòu)、驅(qū)動(dòng)形式和空間方面做到兼顧。

電動(dòng)車和燃油車相比，驅(qū)動(dòng)形式和能源雖然改變了，但由于電池包的特殊屬性，純電動(dòng)平臺(tái)與燃油平臺(tái)在細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上存在很大差異。因此，以后在評判一輛車的空間時(shí)，不再僅僅盯著軸距數(shù)字，只有親身體驗(yàn)才能真正了解是否滿足你的需求。這也是為什么現(xiàn)在的電動(dòng)車軸距較長但空間相對較小的原因。

汽車修理管理系統(tǒng)總結(jié)：

現(xiàn)如今，使用純電平臺(tái)的電動(dòng)車普遍采用較長的軸距。這是因?yàn)殡妱?dòng)車需要容納大容量的電池組，而較長的軸距可以提供更多的空間來安置電池組。同時(shí)，較長的軸距也有助于提升車輛的穩(wěn)定性和乘坐舒適度。相比之下，傳統(tǒng)燃油車由于不需要龐大的電池組，所以軸距相對較短。因此，在相同的車身尺寸下，純電平臺(tái)的電動(dòng)車通常具有更長的軸距。