本周，豐田、寶馬、馬自達等一批車企陸續(xù)開工復產(chǎn)。目前，除湖北省以外的大多數(shù)整車企業(yè)已經(jīng)復工或進入復產(chǎn)籌辦狀況。

       豐田汽車在中國的3家合伙廠家在17日和18日兩天內(nèi)陸續(xù)復工，馬自達中國廠家也在2月17日重開，寶馬集團則于2月17日恢復華晨寶馬的生產(chǎn)。然而，復工之路卻并不是都辣么平坦，大眾汽車就在本周二表示，因?qū)π鹿诜窝滓咔閾鷳n連接，公司再次推遲了片面在華業(yè)務的開工時間，與上海汽車集團股分有限公司組建的合伙企業(yè)上汽大眾決策將于2月24日恢復生產(chǎn)。

       另外，受疫情不同程度的影響，湖北、浙江、廣東等區(qū)域的企業(yè)復工的平均時間晚于全國其余區(qū)域企業(yè)。中汽協(xié)方面對此表示，即便這些區(qū)域的車企即日復工，但其復產(chǎn)情況不會太理想。

       疫情乃至還影響到國外汽車生產(chǎn)。以中國為主要汽車零配件生產(chǎn)地的廠商都遭遇了零件提供短缺危機——因為新型冠狀病毒疫情發(fā)作導致從中國提供的零部件出現(xiàn)供貨短缺，現(xiàn)代旗下一家位于韓國的廠家已經(jīng)多次停產(chǎn)；日產(chǎn)也于2月14日和17日關(guān)閉了位于日本西南部九州的片面生產(chǎn)線，并將于2月24日再次停產(chǎn)；捷豹路虎乃至接納手提箱裝載的方法將中國的零部件空運至英國以保持生產(chǎn)。

       盡管大多數(shù)汽車企業(yè)已經(jīng)選定復工，但這并不意味著這些企業(yè)已經(jīng)回來正規(guī)，完全實現(xiàn)正常生產(chǎn)，因為在從復工到復產(chǎn)的過程中，他們還將面臨著汽車生產(chǎn)鏈中零部件不足、物流運輸?shù)纫蓡?。?jù)打聽，目前包含博世、法雷奧等大多數(shù)非湖北零部件企業(yè)已在2月10日復工，但這些企業(yè)也面臨人員緊缺、原質(zhì)料提供不足等成分影響，無法順利生產(chǎn)。

       自證券說明機構(gòu)和相關(guān)汽車零部件企業(yè)的預計顯示，受疫情影響，2020年中國汽車國內(nèi)產(chǎn)量或同比下降3%

立下軍令狀的內(nèi)田誠，能否贊助日產(chǎn)旋轉(zhuǎn)頹勢？

       若不能旋轉(zhuǎn)這家日本第二大汽車制造商的頹勢，愿意接受被解雇——這是日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官內(nèi)田誠在本周立下的“軍令狀”。

       此時，距離內(nèi)田誠上任僅僅過去了兩個多月。在戈恩被捕和出逃等一系列影響下，日產(chǎn)汽車如今深陷泥潭。銷量與利潤均下滑、裁員與減產(chǎn)并行，丑聞纏身的日產(chǎn)汽車需要更迅速的決策。

       本周二，在股東大會上頭對證問，內(nèi)田誠表示，若他不能改善公司的紅利能力，愿意接受被解雇的命運。然而，53歲的內(nèi)田誠并無給出改善日家當績的具體時間表。消息人士稱，內(nèi)田誠必須向董事會證實，他可以加速削減成本，并重建這家86年的日本汽車巨擘的利潤，而且能夠使用正確的計謀來修復與法國雷諾的同盟關(guān)系。內(nèi)田誠懇求股東們耐心等待，他將在5月之前拿出一項決策，贊助公司從利潤下滑和業(yè)務重組中恢復過來。

       憑據(jù)2月13日公布的2019財年第三季度（9-12月）合并財報顯示，最終損益為虧損260億日元（約合人民幣17億元）。2018財年同期，日產(chǎn)紅利為704億日元。這是自雷曼危機以來，日產(chǎn)汽車時隔11年再次在該季度出現(xiàn)虧損。

       內(nèi)田誠擔任公司CEO惟有兩個多月。一種觀點認為，該公司目前的困境不是由內(nèi)田誠造成的，而是由戈恩和前任CEO西川廣人老板時所種下的——日產(chǎn)汽車車型在全球局限內(nèi)的平均年齡為4.7年。即便2014年在美國推出的Rogue（美版奇駿）這樣的搶手車，也已經(jīng)很老了。

       內(nèi)田誠復興日產(chǎn)的一個重要舉措，即是革新產(chǎn)品。日產(chǎn)汽車將加速更新焦點車型，包含Rogue，經(jīng)過重新設(shè)計的新一代車型最早于來歲推出，將與雷諾集團、三菱汽車共享新平臺。日產(chǎn)未來車型還將更多使用e-Power混合動力傳動系統(tǒng)。

       未來幾年，大概將是日產(chǎn)汽車成立以來最為環(huán)節(jié)的一段時期。

政策刺激，汽車消費能否再度復興？

       新冠疫情對汽車行業(yè)帶來的損失，毫無疑問是龐大的。2月、第一季度、乃至上半年的車市都會受到明顯影響。

       關(guān)于汽車行業(yè)的政策刺激一個接著一個。2月16日出版的今年第4期《求是》雜志上發(fā)表了國度老板人的文章《在中央政治局常委會會議研究應對新型冠狀病毒肺炎疫情兼職時的發(fā)言》，文章指出，擴大消費是對沖疫情影響的重要著力點之一，要積極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費，鼓勵汽車限購區(qū)域適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關(guān)產(chǎn)品消費。

       2月20日，商務部在召開的公布會上提出，將深入貫徹落實中央關(guān)于“積極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費”的重要決策部署，會同相關(guān)部分研究出臺進一步穩(wěn)定汽車消費的政策措施，減輕疫情對汽車消費的影響。

利好消息的接連放出，為窮冬中的汽車行業(yè)帶來一絲暖意。

       車市下行壓力大，再加之受疫情影響，不少人開始寄有望于政府出臺汽車“救市”政策。概括車市現(xiàn)狀，要提振車市，能夠行使的政策對象不外乎減免購置稅、松綁限購等做法。在昨年車輛購置稅法正式立法后，要減免購置稅需要更復雜的法律程序，在今年全國人大之前很難落地；而松綁限購，能夠影響的也只能是十余個有限購政策的大中城市，難以形成全國局限的普遍影響。

       究竟上，經(jīng)歷了過去兩年的銷量下滑，大多數(shù)汽車品牌的費用已是歷史低點。很顯然，費用成分已經(jīng)不是決意汽車銷量的決意成分。怎樣激活消費者的購車愿望，恢復市場信念，大概比補貼、減稅都更為重要。

當“買買買”的吉利，遇上“就差錢”的蔚來

       近年來擅長“買買買”的吉利，本周又一次成為“緋聞主角”——3億美元入股蔚來的消息，盡管還未實錘，但已經(jīng)給疫情影響中的車市帶來了話題和流量。

       吉利是否會入股蔚來，現(xiàn)在尚不得而知。從收購沃爾沃，到入股戴姆勒，吉利的擴張并沒休止過。而在疫情影響下，被稱作“2019年最慘的人”的李斌和他的蔚來汽車，更是難上加難，不但遭第三股東高瓴血本清倉，還曝出延遲發(fā)放工資等消息。

       從投資角度來看，吉利此時入手屬于“抄底”好機遇，經(jīng)過了近兩年血本市場的洗禮，加上造車新勢力在市場上的磨礪，吉利根基上趕上了“跳樓價”； 而從家當布局來看，吉利急需更全面的新能源布局，入股蔚來有助于吉利加快該空白平臺的布局。

       而缺錢的蔚來，不但能繼續(xù)存命，有了吉利背書也能提升其抗風險能力。以目前情勢來看，對“買買買”的吉利和“就差錢”的蔚來，此次同盟大概是一次雙贏的買賣。