歐洲Ⅱ號排放標(biāo)準(zhǔn)

汽車尾氣排擠的污染物主要有碳?xì)浠衔?HC)、 氮氧合物(NOx)、一氧化碳(CO)、微粒(PM)等，它們主要通過汽車排氣管排放。由于汽車排放污染物對環(huán)境變成危害日益緊張，世界各國和地區(qū)都先后訂定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟訂定的歐洲標(biāo)準(zhǔn)是一項(xiàng)大多數(shù)國度和地區(qū)執(zhí)行的參照標(biāo)準(zhǔn)。

歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)屬于一個(gè)非常專業(yè)的技術(shù)范疇，現(xiàn)通過舉例來注釋歐洲工號、歐洲Ⅱ號標(biāo)準(zhǔn)畢竟什么意義。

以設(shè)計(jì)乘員數(shù)不超過6人(包含司機(jī))，且最大總質(zhì)量不超過2.5t的轎車為例。

我國于1999年1月1日到2003年12月31日這個(gè)階段必須達(dá)到的排放標(biāo)準(zhǔn)限值為：一氧化碳不得超過3.16g/km；碳?xì)浠衔锊坏贸^1.13g/km；其中柴油車的顆粒物標(biāo)準(zhǔn)不得超過0.18g/km；歷久性要求為5萬km。

2004年1月1日以后，標(biāo)準(zhǔn)又有所進(jìn)步：汽油車一氧化碳不超過2.2g/km，碳?xì)浠衔锊怀^0.5g/km；柴油車一氧化碳不超過1.0g/km，碳?xì)浠衔锊怀^0.7g/km，顆粒物不超過0.08g/km。汽車基礎(chǔ)常識，汽車常識大全。這便是2004年我國將要執(zhí)行的歐洲Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)。

汽車召回

所謂汽車召回(RECALL)，就是投放市場的汽車，發(fā)現(xiàn)由于設(shè)計(jì)或生產(chǎn)方面的原因存在缺陷，不符合有關(guān)的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，有可能導(dǎo)致安全及環(huán)保疑問，工廠必須及時(shí)向國度有關(guān)部門報(bào)告該產(chǎn)品存在疑問、造成疑問的原因、改善措施等，提出召回請求，經(jīng)批準(zhǔn)后對在用車輛進(jìn)行改造，以消除變亂隱患。汽車基礎(chǔ)常識，汽車常識大全。當(dāng)前執(zhí)行汽車召回制度的國度有美國、日本、加拿大、英國、澳大利亞等。

V6發(fā)動(dòng)機(jī)

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、l2缸。排量1L以下的發(fā)動(dòng)機(jī)常用3缸；(1-2.5)L普通為4缸發(fā)動(dòng)機(jī)；3L左右的發(fā)動(dòng)機(jī)普通為6缸；4L左右為8缸；5.5L以上用12缸發(fā)動(dòng)機(jī)。二般來說，在一致缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；在一致排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速能夠進(jìn)步，從而獲得較大的提升功率。

氣缸的分列形式主要有直列、V形、W形等。

普通5缸以下發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸多接納直列方法分列，少數(shù)6缸發(fā)動(dòng)機(jī)也有直列方法的，以前也有過直列8缸發(fā)動(dòng)機(jī)。直列發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，生產(chǎn)成本低，低速扭矩特征好，燃料消耗少，軟件比較廣泛，壞處是功率較低。普通1L以下的汽油機(jī)多接納3缸直列，(1-2.5)L汽油機(jī)多接納直列4缸，有的四輪驅(qū)動(dòng)汽車接納直列6缸，因?yàn)槠鋵挾刃?，能夠在旁邊布置增壓器等設(shè)施。直列6缸的動(dòng)平均較好，振動(dòng)比較較小，因此也為少許中、高極轎車接納。(6-12)缸發(fā)動(dòng)機(jī)普通接納V形分列，其中VIO發(fā)動(dòng)機(jī)主要裝在賽車上。V形發(fā)動(dòng)機(jī)長度和高度尺寸小，布置起來非常利便，而且普通認(rèn)為，V形發(fā)動(dòng)機(jī)是比較高級的發(fā)動(dòng)機(jī)，也成為轎車級別的標(biāo)記之一。汽車基礎(chǔ)常識，汽車常識大全。V8發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，生產(chǎn)成本很高，因此使用得較少。V12，發(fā)動(dòng)機(jī)過大過重，惟有極個(gè)別的高級轎車接納。

當(dāng)前最常見的發(fā)動(dòng)機(jī)主要是直列4缸(14)與V型6缸(V6)發(fā)動(dòng)機(jī)。普通來說，V6發(fā)動(dòng)機(jī)的排量較14的為高，V6機(jī)比14-運(yùn)行平穩(wěn)、恬靜。U主要裝在普通級轎車上，而V6機(jī)則裝在中高級轎車上。

壓縮比

壓縮比是指氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點(diǎn)移到上止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)氣體被收縮的程度。收縮比是衡量汽車發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)的一個(gè)重要參數(shù)。

普通地說，發(fā)動(dòng)機(jī)的收縮比愈大；在收縮行程結(jié)束時(shí)夾雜氣的壓力和溫度就愈高，燃燒速度也愈快，于是發(fā)動(dòng)機(jī)的功率愈大，經(jīng)濟(jì)性愈好。但收縮比過大時(shí)，不僅不能夠進(jìn)一步改善燃燒情況，反而會發(fā)現(xiàn)爆燃、表面點(diǎn)火等不正常燃燒現(xiàn)象，又反過來影響發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。汽車基礎(chǔ)常識，汽車常識大全。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)收縮比的進(jìn)步還受到排氣污染法規(guī)的限制。

功率

功率是指物體在單位時(shí)間內(nèi)所做的功。在一定的轉(zhuǎn)速局限內(nèi)，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的功率與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成非線性正比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快

功率越大，反之越小，它反映了汽車在一定時(shí)間內(nèi)的作功才氣。以同類型汽車做比較，功率越大轉(zhuǎn)速越高，汽車的最高速度也越高。

發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率同轉(zhuǎn)速關(guān)系很大。隨著轉(zhuǎn)速÷的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率也相應(yīng)進(jìn)步，但是到了一定的轉(zhuǎn)速以后，功率反而呈下降趨勢。普通在介紹發(fā)動(dòng)機(jī)最高輸出功率的同時(shí)標(biāo)出每分鐘轉(zhuǎn)速(r/min)，如100PS／5000r／min，即在每分鐘5000轉(zhuǎn)時(shí)最高輸出功率為100馬力(73.5kW)。

常用最大功率來描述汽車的動(dòng)力性能。最大功率普通用馬力(PS)或千瓦(kW)來表示，1馬力就是0.735千瓦。

排量

氣缸工作容積是指活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是各缸工作容積的總和，普通用毫升(CC)來表示。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)之一，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動(dòng)機(jī)的大小，發(fā)動(dòng)機(jī)的很多指標(biāo)都同排量密切相關(guān)。

多點(diǎn)電噴

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電噴裝置普通是由噴油油路、傳感器組和電子控制單位三大部分組成的。如果放射器安裝在原來化油器位置上，即整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)惟有一個(gè)汽油放射點(diǎn)，這就是單點(diǎn)電噴；如果放射器安裝在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣管上，即汽油的放射是由多個(gè)處所(起碼每個(gè)氣缸都有一個(gè)放射點(diǎn))噴人氣缸的，這就是多點(diǎn)電噴。

扭矩

扭矩是使物體發(fā)生滾動(dòng)的力。發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩就是指發(fā)動(dòng)機(jī)從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成反比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定局限內(nèi)的負(fù)載才氣。在某些場所能真正反映出汽車的"實(shí)質(zhì)"，例如啟動(dòng)時(shí)或在山區(qū)行駛時(shí)，扭矩越高汽車運(yùn)行的反饋便越好。汽車基礎(chǔ)常識，汽車常識大全。以同類型發(fā)動(dòng)機(jī)轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬職力愈強(qiáng)，換擋次數(shù)愈少，對汽車的磨損也會比較削減。尤其在轎車零速啟動(dòng)時(shí)，更顯示出扭矩高者提升速度快的優(yōu)越性。

發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一樣，普通在介紹發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出扭矩的同時(shí)也標(biāo)出每分鐘轉(zhuǎn)速(r／min)。最大扭矩普通發(fā)現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的中、低轉(zhuǎn)速的局限，隨著轉(zhuǎn)速的進(jìn)步，扭矩反而會下降。

閉環(huán)控制

發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)的閉環(huán)控制是一個(gè)實(shí)時(shí)的氧傳感器、計(jì)較機(jī)和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關(guān)系。氧傳感器"報(bào)告"計(jì)較機(jī)夾雜氣的空燃比情況，計(jì)較機(jī)發(fā)出命令給燃油量控制裝置，向表面值的方向調(diào)整空燃比(14.7：1)。這一調(diào)整經(jīng)常會超過一點(diǎn)表面值，氧傳感器察覺出來，并報(bào)告計(jì)較機(jī)，計(jì)較機(jī)再發(fā)出命令調(diào)回到14.7：1。因?yàn)槊恳粋€(gè)調(diào)整的循環(huán)都很快，因此空燃比不會偏離14.7：1，一旦運(yùn)行，這種閉環(huán)調(diào)整就連續(xù)不斷。接納閉環(huán)控制的電噴發(fā)動(dòng)機(jī)，由于能使發(fā)動(dòng)機(jī)始終在較理想的工況下運(yùn)行(空燃比偏離表面值不會太多)，從而能保證汽車不僅具備較好的動(dòng)力性能，還能省油。

頂置凸輪軸(OHC)

發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動(dòng)機(jī)由于轉(zhuǎn)速較快，每分鐘轉(zhuǎn)速可達(dá)5000轉(zhuǎn)以上，為保證進(jìn)排氣效率，都接納進(jìn)氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適用用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果接納下置式大概中置式的凸輪軸，由于氣門與凸輪軸的距離較遠(yuǎn)，需要?dú)忾T挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動(dòng)機(jī)件較多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，發(fā)動(dòng)機(jī)體積大，而且在高速運(yùn)轉(zhuǎn)下還容易產(chǎn)生噪聲，而接納頂置式凸輪軸則能夠改變這種現(xiàn)象。因此，現(xiàn)代轎車發(fā)動(dòng)機(jī)普通都接納了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發(fā)動(dòng)機(jī)的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，將發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方法能夠削減整個(gè)系統(tǒng)往復(fù)行動(dòng)的質(zhì)量，進(jìn)步了傳動(dòng)效率。

按凸輪軸數(shù)目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由于中高級轎車發(fā)動(dòng)機(jī)普通是多氣門及V型氣缸分列，需接納雙凸輪軸劃分控制進(jìn)排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動(dòng)機(jī)所接納。

多氣門

傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)多是每缸一個(gè)進(jìn)氣門和一個(gè)排氣門，這種二氣門配氣機(jī)構(gòu)比較比較簡單，生產(chǎn)成本也低，對于輸出功率要求不太高的普通發(fā)動(dòng)機(jī)來說，就能獲得較為滿意的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發(fā)動(dòng)機(jī)要接納多氣門技術(shù)二最簡單的多氣門技術(shù)是三氣門結(jié)構(gòu)，即在一進(jìn)一排的二氣門結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上再加上一個(gè)進(jìn)氣門。比年來，世界各大汽車公司新開辟的轎車大多接納四氣門結(jié)構(gòu)。汽車基礎(chǔ)常識，汽車常識大全。四氣門配氣機(jī)構(gòu)中，每個(gè)氣缸各有兩個(gè)進(jìn)氣門和兩個(gè)排氣門。四氣門結(jié)構(gòu)能大幅度進(jìn)步發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣、排氣效率，新款轎車多數(shù)接納四氣門技術(shù)。

VTEC

VTEC系統(tǒng)全稱是可變氣門正時(shí)和升程電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術(shù)，它能隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化，而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整配氣正時(shí)和善門升程，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高、低速下均能達(dá)到最高效率。+在VTEC系統(tǒng)中，其進(jìn)氣凸輪軸上劃分有三個(gè)凸輪面，劃分頂動(dòng)搖臂軸上的三個(gè)搖臂，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速大概低負(fù)荷時(shí)，三個(gè)搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂劃分頂動(dòng)兩個(gè)進(jìn)氣門，使兩者具備不同的正時(shí)及升程，以形成擠氣作用效果。此時(shí)中間的高速搖臂不頂動(dòng)氣門，只是在搖臂軸上做無效的行動(dòng)。當(dāng)轉(zhuǎn)速在不斷進(jìn)步時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的各傳感器將監(jiān)測到的負(fù)荷、轉(zhuǎn)速、車速以及水溫等參數(shù)送到電腦中，電腦對這些消息進(jìn)行分析處理。當(dāng)達(dá)到需要變換為高速模式時(shí)，電腦就發(fā)出一個(gè)燈號打開VTEC電磁閥，使壓力機(jī)油進(jìn)來搖臂軸內(nèi)頂動(dòng)活塞，使三只搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低達(dá)到氣門正時(shí)需要再次變換時(shí)，電腦再次發(fā)出燈號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機(jī)油泄出，氣門再次回到低速工作模式。

VVT—i

VVT-i.系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)已普遍安裝了VVT-i系統(tǒng)。汽車基礎(chǔ)常識，汽車常識大全。豐田的VVT-i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，但不能夠調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作道理是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)較機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就比較于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的局限內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。