不知道為什么，總有一種猛烈的念頭，2020年給予我們的意義將會很像1997年到2008年，因為2020年“十三五計劃”的末了一年，是2020年是全面實現(xiàn)小康社會的決勝之年，也是5G技術(shù)投入商用之年。

       雖說2020年，我們也不必然能完全進(jìn)來智能無人駕駛的時代，但是沒有人曉得在主動駕駛的來日，車輛真相能賣的更多或是更少，按照我們講主動駕駛老師說法：在來日10年里，路上將會有一半的車輛會被運(yùn)輸公司所包辦，來日的出行大約更多的是共享化。

       剛開始我連續(xù)不太明白，為什么“什么都能夠”的高品質(zhì)豐田也在開始找同盟伙伴，印象里的豐田老是全部疑問都在本人里面辦理，并沒有參加如“雷諾-日產(chǎn)-三菱，或是菲亞特-克萊斯勒”等同盟，但在這個行業(yè)拐點時刻，這種環(huán)境不得不發(fā)生轉(zhuǎn)變。各種汽車制造商們不得反面各種互聯(lián)網(wǎng)科技公司、金融機(jī)構(gòu)、乃至是各大網(wǎng)頁流量平臺進(jìn)行同盟。

       用豐田章男的話來說即是“汽車行業(yè)正快進(jìn)來一個深刻變革的時代，像這樣的變革100年才發(fā)生一次，我們的競爭敵手以及競爭行動準(zhǔn)則都在發(fā)生轉(zhuǎn)變，一場生死攸關(guān)的戰(zhàn)斗已經(jīng)開始”。

第一，在新能源汽車平臺

       根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年6月補(bǔ)助退坡后，新動力汽車的銷量已經(jīng)連續(xù)四個月發(fā)現(xiàn)下滑，今年10月新動力汽車產(chǎn)銷劃分為9.5萬輛和7.5萬輛，同比下滑35.4%和45.6%。

       雖說，今年新動力銷量降落在很大水平上，是由于片面和各種汽車租賃、共享公司趕在補(bǔ)助停止前提前購買了汽車，但隨著特斯拉國產(chǎn)的推動以，國內(nèi)造車新勢力的生存壓力只會越來越大。

       因為關(guān)于目前造車新勢力來說，最大的疑問已經(jīng)不只是融資難題、燒錢太快、看不到回報，而是新動力補(bǔ)助退坡才剛剛開始，當(dāng)2020年補(bǔ)助完全作廢后，造車新勢力的最大生存危急才真正開始。

       按照車展的觀察來看，隨著浩繁的百年傳統(tǒng)車企對新動力平臺的布局，無疑明今年年底到明年將有多款優(yōu)質(zhì)電動汽車上市。

       雖說不論智能駕駛，或是電動汽車，目前都沒有說堪稱完善的產(chǎn)品，但只要企業(yè)仍舊眷注制造才氣和產(chǎn)品力，起勁研發(fā)汽車平臺和智能生態(tài)體系，只要花費(fèi)者仍舊對電動汽車感興趣，隨著技術(shù)的晉升、電池成本的降落，電動車就不可能沒有環(huán)境趨勢。

第二，關(guān)于技術(shù)、服務(wù)以及產(chǎn)品本人

       就拿長城汽車來說，長城汽車之因此能夠?qū)崿F(xiàn)哈弗、WEY、歐拉、皮卡四大品牌銷量百花齊放，無一短板，主要得益于在核心技術(shù)方面的連接精進(jìn)和接續(xù)沖破。

       好比長城領(lǐng)有本人的汽車策動機(jī)工廠，作為一個原原本本的“技術(shù)宅”，長城汽車從上世紀(jì)90年代開始就苦心鉆研核心技術(shù)，2000年實現(xiàn)自產(chǎn)策動機(jī)裝車，是國內(nèi)第一批實現(xiàn)策動機(jī)自產(chǎn)的車企。包括長城汽車GW4C20B 2.0T策動機(jī)，被評比為今年年度“中國心”十佳策動機(jī)，這已是長城汽車第六次獲此名稱。

       技術(shù)創(chuàng)新很緊張，但企業(yè)卻不能夠死抱居處謂的技術(shù)創(chuàng)新而紕漏環(huán)境趨勢需要，按目前的發(fā)展趨勢，在“模塊化”制造方法下，關(guān)于各大車企來說，汽車技術(shù)創(chuàng)新的重心大約將在零部件方面，相比于以往，汽車后環(huán)境趨勢大約才是企業(yè)制勝的關(guān)鍵，關(guān)于花費(fèi)者的增值服務(wù)才是花費(fèi)者最終認(rèn)可的條件。

       真相吃螃蟹是需要負(fù)擔(dān)很多風(fēng)險，但全部的大變革時代都闡揚(yáng)出：概念締造奇跡，模式?jīng)Q意一切，競爭無序卻異常猛烈。

       新勢力的發(fā)展史，包括各大車企的技術(shù)創(chuàng)新史，實在很多履歷都是前人在犯了無數(shù)個毛病之后，一點一點淌出來的，然后人惟有在這浩繁的試錯中，找到精確路徑，在“試錯”和“試對”天平上接續(xù)加砝碼。

第三，關(guān)于弱勢傳統(tǒng)車企的自救

       這次車展還有一個猛烈的體會，展館里熱鬧的似乎惟有奢華品牌。

       似乎越是經(jīng)濟(jì)緊張，費(fèi)用就越不再是驅(qū)動花費(fèi)者買車的主要因素，人們愿意為高品格的產(chǎn)品付出更好的費(fèi)用，而誰更具備品牌忠誠度，誰更能塑造產(chǎn)品品價比，就能把握來日，就能把握住本人的受眾群體。

       特別是當(dāng)奢華產(chǎn)品們正在主動進(jìn)行整合、聯(lián)手，弱勢品牌及新品牌只會面臨更大的搦戰(zhàn)，如果他們不盡快建立專屬的品牌氣象，打造花費(fèi)群體的忠誠度，那么不僅生存空間被擠壓，來日品牌上升的路徑也可能被鎖死，而那些妄想犧牲品牌氣象，大約一昧追求低費(fèi)用來調(diào)換銷量的汽車廠商更不可能有來日。

       固然有壓力是好的，奢華品牌的“熱鬧”也引發(fā)出很多稍微弱勢品牌逆勢“向上”的刻意，不論裁員、降薪、是縮減展臺空間亦大約是直接不出席車展，但他們打造產(chǎn)品本人的投資一份不少。

第四，車市或?qū)拇媪坎┺难莼缴S競爭

       作為一名汽車媒體，在這一年里，聽到的看到的最多的字眼即是存量環(huán)境趨勢與降維打擊，當(dāng)險些全部奢華、奢侈品牌開始了降維打擊，那就不再是降維打擊，而是車市整體入門車型水平的晉升。

       庫存清了近一年，各家的庫存實在也未幾了，但面臨日益嚴(yán)苛的排放標(biāo)磚、有著多元化需要的花費(fèi)者，大約說，甘愿過著“細(xì)膩窮”、甘愿買貴一點多用兩年的年輕人作為花費(fèi)主體而言，費(fèi)用不是唯一，產(chǎn)品的綜合實力才是。

       關(guān)于車企而言，實在也是一樣，國內(nèi)環(huán)境趨勢下行，乃至已經(jīng)影響到整個經(jīng)濟(jì)大環(huán)境是不可爭論的事實，但作為自立品牌，“走出去”大約也是一條出路，從國內(nèi)環(huán)境趨勢直接“晉級”到國際化，這何嘗不是一種升維競爭。

       這讓我想起了魏建軍說的那番話：“給我們的時間就這么多，你要上不去就他人上去，要否則即是被外資打垮，即是這樣?！迸c其在國內(nèi)被動競爭，還不如主動走出去，去爭取中國以外的環(huán)境趨勢，表里互相協(xié)同，配合打造品牌影響力。

       做品牌是需要時間的，以往的自立品牌，一說本人的優(yōu)勢即是性價比，本人品牌里并沒有什么代價觀，大約說缺乏文化、生活場景和品牌底蘊(yùn)。

       在來日大多數(shù)的車企都邑開始互相代工，共工廠，平臺共享、技術(shù)共享、供應(yīng)鏈共享、物流共享，乃至渠道共享，唯一能將車企之間進(jìn)行區(qū)隔的即是不同的品牌。而不論比亞迪的向新而行、日產(chǎn)的領(lǐng)勢先行，或是長城、WEY的國際化戰(zhàn)略布局，他們的品牌氣象實在連續(xù)在“升維”。

       如果要我用一個例子總體綜合目前的車市局勢，我想說當(dāng)今的車企們，他們在向死而生，就像是在爬一座沒有止境的山，連續(xù)處于填塞著山霧的半山腰，看不到山頂。

       而爬山最難題的階段不是距離登頂?shù)哪菐撞?，而是在半山腰?/p>

沒       有人曉得來日的汽車會是什么樣子，沒有人敢保證本人會是僅存的四五家車企，他們惟有接續(xù)的攀緣，接續(xù)起勁的向前，辦理一個又一個的危急，傾盡本人全部的氣力向“死”而生。